近日，工信部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》、《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》等标准意见，提高乘用车能耗要求，持续引导乘用车节能减排。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长／基金投委会主席董扬强调，一直以来，我国在乘用车领域积极推进燃料消耗量管理，为汽车产业节能降耗起到了积极的推动作用。此次发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》提出，到2030年，我国乘用车燃料消耗量要达到3.3L/100km的目标（电量消耗量按热值折算为燃料消耗量），进一步降低能耗水平，引导汽车节能减排，标志着我国乘用车能耗管理将进入第六阶段。

　　2011年，首个针对乘用车企业平均燃料消耗量要求的标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999—2011）发布。经过两次更新，于2019年发布第五阶段燃料消耗量标准，明确2021～2025年的企业平均燃料消耗量要求，其中，确定2025年行业燃料消耗量目标值为4.6L/100km。我国乘用车能耗管理采用“单车限值＋企业平均”管理方式，分别对应《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578）和GB 27999。

　　“两个标准各有侧重，GB 19578是针对单车型的限值要求，GB 27999是针对乘用车企业车队层面的燃料消耗量要求。通过对两个标准中燃料消耗量指标不断加严，在引导企业降低单车能耗的同时也更加注重车队平均能耗的改善，对推动汽车行业节能减排起到了积极的促进作用。”中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车标准化研究院院长、全国汽车标准化技术委员会汽车节能分技术委员会主任委员王兆表示，能耗管理的提出与相关产业规划要求一致，并结合了国际主流国家和地区的相关法规做法，在我国汽车节能减排过程中发挥了重要作用。

　　中国汽车工业协会副总工程师王耀表示，标准的修订都会结合行业发展做出调整，从2014版开始，乘用车燃料消耗量评价方法及指标将醇醚类燃料的车辆纳入考量范围内。2024年版相较2021版，除目标值进一步降低外，在使用范围、节能汽车激励、车企平均CO2核算值等方面也做出了调整。其中，将车型使用范围进一步扩展到3.5吨以上M1类车型。

　　此次新标准调整了对节能汽车的引导，由原来针对单车型鼓励方式调整为节能车队燃料消耗量达标鼓励措施，对达到规定要求的企业其传统车燃料消耗量目标值给予3％的放宽。同时，配合后续CO2信息公示，此次标准增加了企业平均CO2核算值计算，给出各类车型的计算方法。标准还重点关注使用过程中的CO2排放。由于在实际使用中，电耗和氢耗不产生CO2，因此在核算时，这些车型的CO2排放量将按零计算。

　　此次征求意见稿发布后，引起了社会各界的高度关注，甚至出现“传统燃油车将面临淘汰”的错误解读。王兆强调，我国乘用车燃料消耗量采用“单车限值＋企业平均”的管理方式，企业平均燃料消耗量目标值不等于单车限值，企业可以通过改善传统车油耗、导入新能源汽车、积分灵活机制等多种方式实现标准合规，并非车型达不到目标值无法生产。

　　同时，车型目标值是所有类别车型的平均要求，并非针对传统车型设定，目标值基于汽柴油汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车等各类车型预期占比及能耗表现等综合提出，“单独拿传统车油耗去比较并没有实质意义。”王兆坦言，企业平均值的计算方式是国际惯例，目前，欧洲、美国、日本等均实施了企业平均油耗／CO2排放量法规，根据产业发展需要提出了面向2030甚至2035年的目标要求。根据征求意见稿，我国2030年的3.3升／100km目标与欧盟还有一定差距。

　　王耀也表示，2024年版标准在推动传统燃油车节能技术进步的同时，对新能源汽车也提出了更严格的能耗标准。标准的加严是为了推动行业整体节能减排水平，虽然会给企业带来一定的压力，但也是促使技术进步和市场优胜劣汰的有效手段。董扬强调，传统燃油车通过混动等技术提升了节能减排效果，完全可以达到相关目标要求，不必过度担忧。

　　据了解，征求意见提出2030年3.3L/100km目标后，有关部门在多个层面开展了针对性讨论。国内企业一致认为目标值测算过程中新能源车比例基准符合预期，且综合提出的3.3L/100km目标具有很好的引导作用；海外企业表示，从产品规划看，各企业新能源车型布局与目标值预期实现的产品结构比例总体较为吻合。也就是说，2030年3.3L/100km的目标并非不可实现，企业只要做好车型和技术总体规划，完全可以达标。

　　王耀表示，新标准对燃油车的要求不会立即生效，比如GB 27999设定了2026年才开始实施过渡期，给予企业充足的时间进行技术调整和市场准备。这一安排考虑到了行业的现状和技术发展需要，为企业平稳过渡提供了保障。因此，企业应利用这段过渡期，加快技术研发和市场布局，提升产品的节能水平。“新标准的制定和实施并不是要禁售燃油车，而是为了促使燃油车更加节能环保。根据此次标准的编制说明，未来的标准仍允许传统燃油车存在，但要求其燃料消耗量需达到更高的目标。这不仅不会打击传统燃油车，反而会促使企业在提高燃油经济性方面进行更多的技术创新，从而提高燃油车的市场竞争力。”王耀如是说。

　　《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》明确，年度达标比例按照先宽松后严格的方式，由2026年的130％逐年加严至2030年的100％。王兆表示，这一目标的提出，对标国际先进水平，并结合车型结构趋势和技术降耗潜力，考虑国家最新相关文件要求，可以保障我国乘用车燃料消耗量在2030年达到国际领先水平。

　　目前，我国乘用车新车销量中，新能源车占比已经达到一半左右，如何有效约束新能源汽车的电耗水平，对降低汽车产业的总体能耗有着重要影响。数据显示，近3年我国电动乘用车平均车重不断增加，电耗水平也随之增加，尽管2020年已达到近12kWh/100km，但近3年无进一步改善。

　　同时，新能源汽车产业的快速发展也带来了原材料的短缺，通过有效控制电耗能降低电池等核心部件原材料的需求，进而实现资源节约。近年来，新能源汽车的政策法规中也在不断对电动汽车的单位电耗提出要求。

　　此次发布的《电动汽车能量消耗量限值》在2018版基础上做了修订，结合国家管理要求、技术进步预期、工况切换影响等，对乘用车车型能量消耗量限值要求进行更新，通过提高车型能量消耗量门槛要求，将有效降低车型能量消耗量水平、遏制车辆大型化发展趋势，防止现有总体平均能量消耗量水平出现反弹。值得关注的是，插混车型并不适用于此次新标准，有关部门将对插混车型的能耗进行针对性研究。

　　此外，《电动汽车能量消耗量限值》对能耗限值做出新要求，在以行业现阶段平均水平为基准的基础上，考虑了行业发展适当调整后确定；低质量拐点由750kg调整至1090kg；维持对三排座椅车型的放宽要求，新增了四驱车型放宽要求，取消最高车速低于工况车型的加严要求。“电动汽车快速发展过程中出现了对能耗不够重视等问题，这些问题都将随着政策法规加严得到逐步解决。”正如中汽协总工程师叶盛基所言，随着新能源汽车市场化进程的加快，电动汽车的能耗管理也将不断加严，引导电动汽车更节能。

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